3 系迈向「新世代」。

许多人都以为，宝马 3 系就是奔驰里的 C 级，是属于宝马的「A4」，但实际上，宝马 3 系很特别，它比「34C」里的另外两位都要特别的多。

为什么？

你看，C 级可以代表奔驰吗？显然不能，S 级才是奔驰的名片。再看，A4 可以代表奥迪吗？显然也不能，A6 比它更像奥迪的门面。

而 3 系完完全全可以代表宝马，宝马最看重的东西，我们都能在它身上找到。

今天刚亮相的第八代 3 系也是如此。

代号 G50 的新一代 3 系换上了新世代设计语言，座舱也彻底翻篇。可到了机械部分，宝马的动作明显谨慎得多，发动机依旧纵置，后驱仍然是基础布局，顶配车型继续使用直列六缸。

这一代 3 系变化很大，但宝马最不愿意改掉的，依然是驾驶这件事。

新 3 系和新世代 i3 看起来很像，座舱也采用了相近的思路，但两车并不同属一个平台。

▲ 左为新世代 i3，右为新 3 系

i3 转向了新世代纯电平台，新 3 系则继续使用升级后的 CLAR 架构。宝马没有把两种动力形式放进同一副底盘里，也就是说，它们虽然长得差不多，实际上却是两台完全不一样的车。

新 3 系在造型上的变化是巨大的，大灯与双肾格栅连成一体，过去两代 3 系那层次复杂的前保险杠线条被去掉，侧面也干净了不少，隐藏式门把手第一次出现在 3 系上。

有一些外媒已经看过实车了，我们不妨先听听他们的评价。

Car and Driver 认为，这是近年来 3 系外观变化最大的一次换代，Autoblog 则提到，新 3 系的车头更修长，车身也压得更低，因此同样一套新世代设计放在燃油版上，看起来比 i3 更协调。

车身尺寸也比上一代有所增加。以美规车型为例，新 3 系车长达到 4755mm，比 G20 增加约 38mm；轴距为 2860mm，增加约 10mm。车宽也增加到 1849mm。

车重涨得更明显，330 xDrive 的整备质量约 1773kg，涨了大概 91kg；M350 xDrive 加上了直六发动机之后还来到了 1891kg。

新 3 系的内饰也完全变成了新世代 i3 的模样。

之前那块独立仪表已经不见了，车速等主要信息被放到挡风玻璃下沿的 P-HUD 里，中控台中央是一块 17.9 英寸的异形屏，驾驶员面前的仪表区域被大幅简化。

实体按键自然也比以前更少了，只有换挡、双闪、音量仍然保留了独立的物理控制。

动力上的变化就相对克制了，海外市场的 320、330 继续使用四缸发动机，插混版 330e 也会在未来一年内加入。

最值得展开说的是 M350，它搭载 B58 3.0T 直列六缸发动机，并加入 48V 系统，最大功率约 326kW（437 马力），0-100km/h 加速约 4.1 秒。

底盘的改动也很大，而且不止于 M350，即便是基础的四缸版本，也标配了带液压回弹限位的减振器。另外，宝马还提高了悬架安装点位的强度，前后防倾杆的固定方式、弹簧和衬套等部件也有调整。

宝马也重新调整了前后悬架的几何设定，让转向响应更直接，车身动作也更干脆。Top Gear 表示，新车开起来没有过去那么「黏」，方向也更自然。车辆翻过坡顶时，前轮一旦变轻，驾驶员马上能从方向盘上察觉出来。

也许，和前两代车型相比，3 系已经没那么注重舒适了。

和全面转向新世代平台的 i3 相比，新 3 系其实并没有改得特别激进，纵置后驱、CLAR 架构，还有那台 B58 直列六缸发动机，都是我们熟悉的老配方了。

但宝马保留下来的只是配方，不是过去的做法。

新 3 系继续用 CLAR，并不意味着宝马只是给上一代车型换了一层皮。恰恰相反，把燃油 3 系和纯电 i3 拆成两套平台之后，宝马反而更能放开手脚。

3 系项目负责人 Michael Keigler 之前解释过，3 系不像 5 系和 7 系那样拥有充裕的车身空间，如果一副车身既要容纳大容量电池，又要兼顾纵置发动机、变速箱和传动轴，最终必然需要在座舱空间、车身比例和底盘布置之间作出更多妥协。

因此，宝马没有强行让新 3 系和 i3 共用一套底盘。

i3 可以按照纯电车的需求布置电池和电机，3 系则继续围绕纵置动力和后驱布局开发。如此双线并行的方案虽然有着更高的研发成本，但两款车都不必为了迁就另一种动力形式，放弃自己原本可以做得更好的部分，属于是互相成全了。

这也许是 M340 改名叫 M350 的原因——丢掉包袱之后，它变得更强了。

M350 虽然标配 xDrive，但动力分配仍然明显偏向后轴。在 M Sport+ 模式下，只要系统判断车辆仍处于驾驶员可以控制的范围内，就会允许后轮出现更明显的滑动。

明年上市的时候，宝马还会通过软件更新开放漂移模式，把发动机的动力全部传递到后轮。

这并不是在屏幕里增加一个「漂移模式」按钮那么简单，为了让一辆四驱车真正以纯后驱状态工作，宝马需要重新协调制动系统、后桥差速器、车身稳定系统和转向，整辆车的控制逻辑都发生了变化。

这也是新 3 系真正区别于上一代车型的地方。在新一代 3 系里，过去相对独立工作的动力、制动、转向和车身控制系统，如今被放进了统一的 Driving Stack 中协同运行。

我们都知道，纯电 i3 用的是以 Heart of Joy 为核心的控制架构，而如今的新 3 系，也拥有了属于它的「Heart of Joy」。这项配置的作用很难通过参数来体现，但它却是提升车身响应的关键。这一点对于新 3 系尤其重要。

新 3 系的尺寸比上一代更大，车重也增加了一些，过去依靠紧凑车身和较低重量自然获得的轻快感，现在需要通过更快的转向响应、更精准的车身控制来补上。

对于一辆 3 系来说，这显然比动力上的提升要更吸引人。Top Gear 和 Car and Driver 在体验新车之后，都用了不少篇幅讨论转向、前轮反馈和车身响应。相比之下，437 马力和 4.1 秒的零百加速反而没有成为重点。

当然了，外媒试的毕竟是标轴的 3 系，如果国产 3 系继续加长，那宝马还需要重新处理由此带来的负面影响。

这可能比后排究竟增加了多少腿部空间更值得关注。